Sinceramente, quería sustraerme de hablar de este luctuoso tema porque el simple hecho de pensar en lo sucedido me nubla la vista, me acelera el corazón y me abalanza dentro el tremendo dolor de las víctimas, de sus familiares y amigos y de todos cuantos participaron en el rescate. Puede que como a todos los españoles. Sin embargo, un accidente de esta envergadura, con 154 muertos y 18 heridos en un solo acto, te revuelve la conciencia, te hace dejar la mirada perdida en cualquier punto y, mientras piensas en tanta vida quebrada, en tantos sueños rotos, preguntarte que en qué manos estamos, que quiénes serán los próximos... Necesariamente, se impone una reflexión.

El avión es, sin dudas, el medio de transporte más seguro hoy en día. Lo demuestra estadísticamente su baja tasa de siniestralidad en relación al número de pasajeros/kilómetros transportado. Las continuadas revisiones a que son sometidos y el completísimo sistema de controles y medidas de seguridad que lleva incorporado cualquier reactor de líneas llevan a considerar que una catástrofe como la sucedida este 20 de agosto en Barajas es prácticamente imposible. Sin embargo, ha sucedido. ¿Por qué?

El McDonnell Douglas MD82 es un buen avión con un escaso historial de siniestrabilidad (57 al 20-8-2008) en relación al número de aparatos en servicio (1.191) y sus muchos millones de horas de vuelo. Para mover sus casi 46 m. de largo, 32,8 m. de envergadura alar y 72 toneladas al despegue, incorpora dos potentes motores Pratt & Whitney JT8D-219 con un empuje de 20.000 libras (9.074 Kg) que lo hacen volar a una velocidad de crucero de Mach 0,75 (811 K/h) con un techo de unos 30.000 pies (casi 10.000 m.). En la parte negativa sólo podemos reseñar su alto consumo de combustible en relación a otros aviones actuales (un 30 % más) y ser relativamente ruidosos. Son precisamente estas razones por las que la aerolínea Spanair proyectaba desprenderse en breve de sus aviones MD de la serie 80. Respecto a la edad del aparato, 15 años (fue entregado a su primera compañía, la Korean Air, el 18-11-1993), no tiene por qué ser un referente para presuponer accidentes: las múltiples revisiones e inspecciones a que son sometidos estos aviones -sometidas a certificaciones de Aviación Civil Española y otras Instituciones internacionales-, presuponen que cada aparato está como nuevo antes de cada vuelo. Por abundar algo más en este aspecto, baste saber que ahora mismo hay cientos de aviones de este modelo en activo en aerolíneas tan prestigiosas como Delta Airlines, SAS, Alitalia o American Airlines, siendo esta última la que más aparatos de esta serie posee con 292 en activo y de los que 212 son exactamente del mismo modelo, MD 82, que el siniestrado en Barajas.

Respecto al comandante y piloto del avión, Antonio García Luna, madrileño de 38 años, de formación militar y con varios años de experiencia en la aviación civil, era, al decir de sus jefes y compañeros, una persona seria, responsable y perfectamente formado y experimentado en el manejo del MD 82. Otro tanto cabe decir del copiloto del vuelo JK-5022, Javier Mulet Pujol.

Las circunstancias que operaron en el accidente son ahora mismo una incógnita y sólo el resultado de los estudios de la comisión encargada al respecto -mediante los datos de las cajas negras, las huellas in situ, los testigos presenciales y el análisis de los restos del aparato- podrá dictaminar con exactitud, o de una forma aproximada, lo que llevó al MD 82 al desastre. Hay, sin embargo, unos pocos datos perfectamente conocidos que pueden servir para formarse una opinión. Son los siguientes.

El piloto, ya en pista de despegue, advierte que un indicador está encendido sin nada que lo justifique. Se trata del sistema calefactor de uno de los motores (instalado para impedir la formación de hielo en las turbinas). Muy prudentemente, decide regresar y poner el avión en manos de los técnicos. La corrección que prevé el manual técnico del aparato para estos casos es -según Javier Mendoza, subdirector general de Operaciones de Spanair- aislar el problema mediante la simple desconexión del sistema. Al parecer, y tras casi una hora de manipulaciones, eso es lo que hacen los técnicos y despachan el avión para vuelo.

No sabemos si el comandante tenía un perfecto conocimiento de las operaciones realizadas por los técnicos -si éstas fueron las correctas y si le fue explicado con total verdad y detalle el problema real y la solución aportada-, pero, lo cierto es que el MD 82 tomó la pista de despegue, la 36L, y comenzó su carrera hacia la muerte. Iniciada ésta, recorrida casi dos tercios de pista y a unos 300 Kms/h., el piloto comienza el despegue y nota que la potencia de los motores no es la adecuada. Algo falla. El avión ha iniciado el ascenso, está en fase V -velocidad de no retorno- ha despegado del suelo y toma una altura de unos cincuenta metros, pero los controles no responden a su requerimiento de potencia. El avión no salta potente al aire como siempre, como debiera hacer. Con la cara desencajada ve que el horizonte se para, que el avión está muerto y no le hace caso. En apenas unos segundos ve cómo su pájaro, abiertas sus alas a la eternidad, arrastra su cola por la tierra para caer y saltar en mil pedazos. A la atronadora explosión le sigue una negrura que lo engulle todo. Sus ojos ya no ven las grandes lenguas de fuego que se derraman a su alrededor. Sus ojos se abren ya en la luz del infinito...

Estaba escrito. Tenía que suceder así. Pero... ¿Dónde estuvo el fallo? ¿A quién engañó el inconsciente? ¿A quién le vendó los ojos el destino para que la muerte pasara los controles?

Nadie quiso ese accidente. Nadie. Con toda seguridad. Pero, como sucedió, quizás habría que revisar el manual técnico donde se indica el procedimiento a seguir en caso de que fallen algunas conciencias y las responsabilidades se quedan difuminadas en un marco con la suerte o el destino de fondo. En mi opinión, quizás faltaba a pie de pista una persona reuniendo en sí conocimientos en ingeniería y pilotaje, edad y experiencias más que sobradas, seriedad y prudencia a prueba de bomba, un jefe facultativo con total potestad e independencia, un "dios todopoderoso" -acabarían por llamarlo así- con criterio y capacidad suficientes como para decir "Este avión no vuela. A revisión", que se sabría responsable único y que, sin la menor duda, antepondría su buen juicio a cualquier circunstancia que pudiera atentar contra la total y absoluta seguridad del avión y los pasajeros.

Son muchas vidas humanas las que se ponen a diario en manos de unas pocas personas, controladores, técnicos, mecánicos, pilotos..., excelentes profesionales todos, sin la menor duda, pero cada uno con sus responsabilidades parceladas y limitadas a su propio quehacer y en dependencia de las órdenes de jefes con corbatas que andan por los despachos. Yo no he leído este manual, pero estoy seguro de que en sus páginas debe venir con letras bien gordas que el derecho a la vida de los pasajeros y tripulantes debe primar sobre los intereses económicos de las compañías.
 
 



Fuente datos MD serie 80: http://www.airfleets.net/es/home/