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La voz de Arena y Cal
LA MUERTE PASÓ LOS CONTROLES
por Alfonso Estudillo
Sinceramente, quería sustraerme de hablar de este luctuoso tema
porque el simple hecho de pensar en lo sucedido me nubla la
vista, me acelera el corazón y me abalanza dentro el tremendo
dolor de las víctimas, de sus familiares y amigos y de todos
cuantos participaron en el rescate. Puede que como a todos los
españoles. Sin embargo, un accidente de esta envergadura, con
154 muertos y 18 heridos en un solo acto, te revuelve la
conciencia, te hace dejar la mirada perdida en cualquier punto
y, mientras piensas en tanta vida quebrada, en tantos sueños
rotos, preguntarte que en qué manos estamos, que quiénes serán
los próximos... Necesariamente, se impone una reflexión.
El avión es, sin dudas, el medio de transporte más seguro hoy en
día. Lo demuestra estadísticamente su baja tasa de
siniestralidad en relación al número de pasajeros/kilómetros
transportado. Las continuadas revisiones a que son sometidos y
el completísimo sistema de controles y medidas de seguridad que
lleva incorporado cualquier reactor de líneas llevan a
considerar que una catástrofe como la sucedida este 20 de agosto
en Barajas es prácticamente imposible. Sin embargo, ha sucedido.
¿Por qué?
El McDonnell Douglas MD82 es un buen avión con un escaso
historial de siniestrabilidad (57 al 20-8-2008) en relación al
número de aparatos en servicio (1.191) y sus muchos millones de
horas de vuelo. Para mover sus casi 46 m. de largo, 32,8 m. de
envergadura alar y 72 toneladas al despegue, incorpora dos
potentes motores Pratt & Whitney JT8D-219 con un empuje de
20.000 libras (9.074 Kg) que lo hacen volar a una velocidad de
crucero de Mach 0,75 (811 K/h) con un techo de unos 30.000 pies
(casi 10.000 m.). En la parte negativa sólo podemos reseñar su
alto consumo de combustible en relación a otros aviones actuales
(un 30 % más) y ser relativamente ruidosos. Son precisamente
estas razones por las que la aerolínea Spanair proyectaba
desprenderse en breve de sus aviones MD de la serie 80. Respecto
a la edad del aparato, 15 años (fue entregado a su primera
compañía, la Korean Air, el 18-11-1993), no tiene por qué ser un
referente para presuponer accidentes: las múltiples revisiones e
inspecciones a que son sometidos estos aviones -sometidas a
certificaciones de Aviación Civil Española y otras Instituciones
internacionales-, presuponen que cada aparato está como nuevo
antes de cada vuelo. Por abundar algo más en este aspecto, baste
saber que ahora mismo hay cientos de aviones de este modelo en
activo en aerolíneas tan prestigiosas como Delta Airlines, SAS,
Alitalia o American Airlines, siendo esta última la que más
aparatos de esta serie posee con 292 en activo y de los que 212
son exactamente del mismo modelo, MD 82, que el siniestrado en
Barajas.
Respecto al comandante y piloto del avión, Antonio García Luna,
madrileño de 38 años, de formación militar y con varios años de
experiencia en la aviación civil, era, al decir de sus jefes y
compañeros, una persona seria, responsable y perfectamente
formado y experimentado en el manejo del MD 82. Otro tanto cabe
decir del copiloto del vuelo JK-5022, Javier Mulet Pujol.
Las circunstancias que operaron en el accidente son ahora mismo
una incógnita y sólo el resultado de los estudios de la comisión
encargada al respecto -mediante los datos de las cajas negras,
las huellas in situ, los testigos presenciales y el análisis de
los restos del aparato- podrá dictaminar con exactitud, o de una
forma aproximada, lo que llevó al MD 82 al desastre. Hay, sin
embargo, unos pocos datos perfectamente conocidos que pueden
servir para formarse una opinión. Son los siguientes.
El piloto, ya en pista de despegue, advierte que un indicador
está encendido sin nada que lo justifique. Se trata del sistema
calefactor de uno de los motores (instalado para impedir la
formación de hielo en las turbinas). Muy prudentemente, decide
regresar y poner el avión en manos de los técnicos. La
corrección que prevé el manual técnico del aparato para estos
casos es -según Javier Mendoza, subdirector general de
Operaciones de Spanair- aislar el problema mediante la simple
desconexión del sistema. Al parecer, y tras casi una hora de
manipulaciones, eso es lo que hacen los técnicos y despachan el
avión para vuelo.
No sabemos si el comandante tenía un perfecto conocimiento de
las operaciones realizadas por los técnicos -si éstas fueron las
correctas y si le fue explicado con total verdad y detalle el
problema real y la solución aportada-, pero, lo cierto es que el
MD 82 tomó la pista de despegue, la 36L, y comenzó su carrera
hacia la muerte. Iniciada ésta, recorrida casi dos tercios de
pista y a unos 300 Kms/h., el piloto comienza el despegue y nota
que la potencia de los motores no es la adecuada. Algo falla. El
avión ha iniciado el ascenso, está en fase V -velocidad de no
retorno- ha despegado del suelo y toma una altura de unos
cincuenta metros, pero los controles no responden a su
requerimiento de potencia. El avión no salta potente al aire
como siempre, como debiera hacer. Con la cara desencajada ve que
el horizonte se para, que el avión está muerto y no le hace
caso. En apenas unos segundos ve cómo su pájaro, abiertas sus
alas a la eternidad, arrastra su cola por la tierra para caer y
saltar en mil pedazos. A la atronadora explosión le sigue una
negrura que lo engulle todo. Sus ojos ya no ven las grandes
lenguas de fuego que se derraman a su alrededor. Sus ojos se
abren ya en la luz del infinito...
Estaba escrito. Tenía que suceder así. Pero... ¿Dónde estuvo el
fallo? ¿A quién engañó el inconsciente? ¿A quién le vendó los
ojos el destino para que la muerte pasara los controles?
Nadie quiso ese accidente. Nadie. Con toda seguridad. Pero, como
sucedió, quizás habría que revisar el manual técnico donde se
indica el procedimiento a seguir en caso de que fallen algunas
conciencias y las responsabilidades se quedan difuminadas en un
marco con la suerte o el destino de fondo. En mi opinión, quizás
faltaba a pie de pista una persona reuniendo en sí conocimientos
en ingeniería y pilotaje, edad y experiencias más que sobradas,
seriedad y prudencia a prueba de bomba, un jefe facultativo con
total potestad e independencia, un "dios todopoderoso"
-acabarían por llamarlo así- con criterio y capacidad
suficientes como para decir "Este avión no vuela. A revisión",
que se sabría responsable único y que, sin la menor duda,
antepondría su buen juicio a cualquier circunstancia que pudiera
atentar contra la total y absoluta seguridad del avión y los
pasajeros.
Son muchas vidas humanas las que se ponen a diario en manos de
unas pocas personas, controladores, técnicos, mecánicos,
pilotos..., excelentes profesionales todos, sin la menor duda,
pero cada uno con sus responsabilidades parceladas y limitadas a
su propio quehacer y en dependencia de las órdenes de jefes con
corbatas que andan por los despachos. Yo no he leído este
manual, pero estoy seguro de que en sus páginas debe venir con
letras bien gordas que el derecho a la vida de los pasajeros y
tripulantes debe primar sobre los intereses económicos de las
compañías.
Fuente datos MD serie 80:
http://www.airfleets.net/es/home/